船越来越大，风帆却重新回到了大型商船上。

近日，全球航运业又出现了一个值得关注的变化：一艘17.4万立方米LNG船将搭载两面最高49米的“硬帆”；与此同时，马士基也计划在一艘8700TEU集装箱船上测试35米高的旋筒风帆。

风力推进正在从试验项目，逐渐进入更多大型商船。

The "Fujin Sailor"

马士基集装箱船的效果图

• 49米高风帆，装上LNG船

这艘LNG船由MOL主导开发，建造于韩国韩华海洋巨济船厂，货舱容量约17.4万立方米。

船上将安装两套Wind Challenger硬帆系统，最高49米、宽约15米，采用三段式伸缩结构。MOL称，该船将成为全球首艘搭载风力辅助推进系统的LNG船，计划于2026年交付。

这类风帆并不是用来完全替代主机，而是利用风力提供额外推进力，从而降低主机负荷。

至于49米高的风帆会不会影响船舶驾驶安全，MOL披露，项目在获得AiP前已经针对风帆位置、驾驶台视线、紧急操作以及安全措施进行了风险评估。

同时，液货舱设计方GTT评估了风帆安装产生的结构影响，并确认液货舱结构安全得到保障。船上还设置了全封闭驾驶台和船艏瞭望站。

• 不只是LNG船，集装箱船也开始尝试

9月，马士基宣布与英国Anemoi Marine Technologies合作，计划在一艘8700TEU集装箱船上安装一套35米高、5米直径的旋筒风帆。

该设备计划于2027年年中安装，并在船舶正常商业运营中进行测试，预计运行于北大西洋和南大西洋航线。

这将是Anemoi旋筒风帆首次安装在集装箱船上。

与传统帆不同，旋筒风帆通过旋转筒体与风产生空气动力，从而为船舶提供额外推力。

对于集装箱船而言，甲板空间本就需要用于装载集装箱，因此风帆的安装位置、尺寸以及对运营的影响，都需要实际测试。

马士基此次项目的一个重要目的，就是积累商业运营数据，进一步评估风力推进技术在集装箱运输中的应用价值。

• 风帆正在进入更多大型船舶

目前，风力辅助推进已经不再局限于单一船型。

MOL还在推进搭载4套Wind Challenger的17.4万立方米LNG船设计，并已获得原则批准。其初步测算显示，在北美—欧洲航线上，单航次燃料节省最高约30%，年度平均节省约15%—20%，但实际效果会受到航线、航速以及气象海况等因素影响。

从LNG船到集装箱船，风力推进正在进入更多大型商船的设计和运营测试阶段。

曾经退出主流商船的“风帆”，正在以另一种形式重新回到海运业。