RCL正式入局远东-红海航线

6月26日，泰国区域集装箱船公司RCL突然宣布加入。

RCL不仅把航线改名叫RCR01，还成为这条航线的正式参与者。

问题是，为什么偏偏是现在？红海局势还远没稳定，绕行好望角让航程延长了将近30%。这个时候加入，RCL算的是一笔什么账？

• 红海航线：高风险环境里的“占位战”

要理解RCL的选择，先得看清红海航线的现状。

自2023年底红海危机爆发以来，多数班轮公司被迫暂停苏伊士运河航行，选择绕行好望角。根据Xeneta的数据，截至2025年年底，全球约70%的亚欧航线集装箱船选择绕行好望角，这一模式已逐渐常态化。

绕行好望角带来的成本非常之高。航程大幅延长，占用了全球约250万TEU运力，推高了船队运输需求，若大规模恢复红海航线，将释放这部分运力，并可能引发全球运价大幅下调。

达飞此前曾宣布恢复红海航线，但随后又因局势变化重新改道好望角。这说明什么？说明红海航线目前仍然处于“能走，但不敢放心走”的状态。

正是这种“高风险+高不确定性”的环境，让红海航线成了一块“烫手山芋”，大公司不敢轻易押注，但小公司正在悄悄布局。

2025年底，Global Feeder Shipping和T.S. Lines联合推出了这条RCS/RCX航线，连接上海、青岛、南沙、蛇口等中国主要港口与红海核心枢纽吉达和索科纳，随后，长荣海运和ONE也通过舱位租赁方式加入，如今RCL成为第三家正式参与运营的承运人。

一条航线从双人舞变成三人行，说明参与者对红海航线的长期价值有自己的判断。

• RCL为什么选现在入局？

RCL的加入，本质上是一场精心计算的“卡位”。

首先，红海航线正在经历一轮重新洗牌。这条RCS航线自2025年底推出以来，已吸引多家承运人参与，市场格局正在成型，RCL此时加入，等于在格局固化前占住一个位置。

其次，RCL的船队扩张正在提速。数据显示，RCL已订购了8艘4300TEU的姊妹船，每艘造价约6000万美元，预计2027年第四季度至2028年第一季度交付，此外，RCL还在上海外高桥造船订造了2艘7000TEU新船，预计2026年第四季度交付，新船需要航线来消化，红海航线是这批运力的理想去向之一。

第三，也是最重要的一点，红海航线的“入场成本”正在降低。大公司不敢大规模回归，意味着这条航线的竞争还没到白热化的程度，RCL选在此时加入，既能以相对低的成本获取稳定的舱位和运营经验，又能在未来红海全面复航时占据先发优势。

RCL首席执行官此前曾明确表示，公司计划将新船部署在亚洲-印度次大陆、亚洲-大洋洲和/或中东市场，红海航线正好卡在这个战略方向里，连接亚洲制造基地与中东、非洲市场。

RCL不是在赌红海“马上就会安全”，而是在赌红海“终将恢复正常”，它要的是那个时间点来临时，自己已经站在牌桌上。

• 回到货代最关心的问题：这条航线调整，跟我的业务有什么关系？

华北有了红海直航的新选项。

青岛被纳入挂靠港序列，华北货主可在青岛直接装船，无需再经华东中转，对于有红海方向出口需求的货代来说，这多了一个舱位选择，尤其对时效敏感的货物，直航比中转节省的时间是实打实的。

红海航线的舱位竞争在加剧。

从双运营到三家公司联合，加上长荣、ONE等舱位租赁参与者，红海航线的运力供给在增加，短期内舱位紧张可能缓解，运价竞争也可能加剧，红海贸易航线上的承运人竞争正在加剧，运营商正在重新配置服务结构。

报价时区分“绕行”与“直航”的成本差异。

目前红海航线大多仍在绕行好望角，绕行方案比亚喀巴直航多出数千海里，如果客户有货发往约旦、沙特或埃及，直航方案在时效上的优势是明显的，报价时可以单独注明“红海直航”与“绕行好望角”两种方案的差异。

一个长期判断：红海复航是“何时”而不是“能否”的问题。

RCL敢在这个时候布局，不是因为它比其他人更乐观，而是因为它判断红海的长期贸易需求不会因为短期地缘政治风险而消失，如果红海局势进一步缓和、苏伊士运河恢复通行，航程将大幅缩短，船期和成本结构都会发生根本性变化，建议保持关注，提前做好报价和合同条款的调整准备。