2026年5月全球十大集装箱港口：亚洲包揽前六，新加坡登顶

排名与核心数据：

三个值得注意的趋势

一、新加坡登顶，不只是“最大”而且是“最忙”

新加坡以143.4万TEU的进口量和133.6万TEU的出口量位列第一，78.4%的转口比例印证了其作为全球最大转运枢纽的地位。

新加坡港务集团（PSA）的数据显示，5月新加坡实际处理集装箱394万TEU，同比增长3%。船舶到港数量达11,729艘次，增长3.4%。不过货运吞吐量同比下降4.8%至5034万吨，反映出国际贸易流向的波动性。

DNV与Menon Economics去年11月发布的《全球领先集装箱港口报告》中，新加坡同样排名第一。

二、中国港口：出口强劲，但进口数据有“偏差”

上海和宁波的出口量分别达到108.1万TEU和91.4万TEU，进口量分别只有33万TEU和25万TEU。这种“出口远大于进口”的模式，反映了中国作为全球制造业基地的角色。

但EconDB的数据口径需要留意，它统计的是港口层面的直接进出口，而非海关统计的贸易总额。上海港5月实际完成集装箱吞吐量479.1万TEU，同比增长3%，其中大量是国际中转和沿海捎带货物，并非只有33万TEU的进口。EconDB的“进口”数据更接近“本地消费进口”，而非港口总吞吐量。

青岛以65.7万TEU的出口量和仅10.4%的转口比例，是中国主要港口中“最纯粹”的出口港。

三、转运枢纽：丹戎帕拉帕斯和丹吉尔地中海，两个“几乎不接本地货”的港口

马来西亚丹戎帕拉帕斯港的转口比例高达92.7%，摩洛哥丹吉尔地中海港为90.7%。这两个港口本质上就是“中转站”，集装箱从大船卸下，立即装上支线船送往周边国家，几乎不涉及本地进出口。

对货代来说，这意味着如果你的货物经这两个港口中转，船期和舱位主要取决于干支线的衔接效率，而非本地市场的需求波动，港口拥堵或罢工等本地事件对这两个港口的冲击也相对较小。

欧洲港口：鹿特丹“进货”，安特卫普“出货”

鹿特丹5月进口65.2万TEU、出口30.5万TEU，是典型的进口导向型港口。安特卫普进出口相对均衡，但冷藏出口高达2.4万TEU，位列十港之首。做冷链货的货代，安特卫普是欧洲方向最值得关注的挂靠港。

• 连通性指数高的港口，船期选择更多。新加坡和上海的连通性指数遥遥领先，意味着挂靠这两个港口的航线最多、班期最密，如果货主对船期灵活性要求高，优先选择连通性高的港口作为中转点，遇到延误时调整空间也更大。

• 中国港口的“出口导向”意味着回程货有议价空间。上海、宁波、青岛的进口量远低于出口量，说明从这些港口进口的船有大量空舱位，如果客户有从欧洲、东南亚进口到中国的需求，反向询价可能有惊喜，船公司为了填舱，回程运费往往比去程低不少。

• 转运港的效率差异。丹戎帕拉帕斯和丹吉尔地中海虽然转口比例极高，均超过90%，但连通性指数远低于新加坡，这意味着经这两个港口中转的航线选择相对有限，一旦某条支线出现延误，替代方案较少。走这两个港口的货，建议预留更宽裕的中转时间。

• 冷藏货注意安特卫普。安特卫普的冷藏出口量位列十港之首，是欧洲冷链物流的核心枢纽。做欧洲冷链货的货代，安特卫普是最值得关注的挂靠港，船公司在这条线上的冷藏箱设备和经验都比较成熟。